कुलमानको नयाँ जोश : १७ वर्षपछि ट्रली बस फर्किँदै !

काठमाण्डौ । ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री कुलमान घिसिङले काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथ तथा विस्तार भइरहेका मुख्य राजमार्गहरूमा विद्युतीय ट्रली बस सञ्चालन गर्ने योजना अघि सारेका छन्। 

एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा यो प्रणाली पुनर्जीवित गर्ने सम्भाव्यता अध्ययनका लागि मन्त्री घिसिङले अन्तर्राष्ट्रिय दातृ संस्थाहरूसँग सहकार्यका लागि आग्रह गरेका छन्। यो प्रयासले नेपालको जलविद्युत् ऊर्जाको आन्तरिक खपत बढाउने र दिगो सहरी यातायात प्रवर्द्धन गर्ने लक्ष्य राखेको छ।

मन्त्री घिसिङले बुधबार एडीबी नेपाल आवासीय नियोग प्रमुख आर्नोड कुश्वा लगायत टोलीसँगको भेटमा दिगो सहरी विद्युतीय परियोजना विषयमा छलफल गर्दै ट्रली बस सञ्चालनका लागि आवश्यक सहयोगको अपेक्षा व्यक्त गरे। "काठमाडौंको चक्रपथ, काठमाडौं–धुलिखेल, पोखरा–मुग्लिङ, बुटवल–नारायणघाट, बुटवल–भैरहवा तथा विराटनगर–धरान जस्ता सडक विस्तार भइरहेका क्षेत्रहरूमा एक लेन ट्रली बसमार्फत विद्युतीय यातायात सञ्चालन गर्न सकिन्छ," मन्त्री घिसिङले भने, "यो प्रणालीले उत्पादित विद्युत्को खपत बढाउने मात्र नभई वायु प्रदूषण घटाउने र यातायात सुधार्ने अपेक्षा गरिएको छ। सम्भाव्यता अध्ययनका लागि तपाईंहरूको सहयोग अपरिहार्य छ।"

यो प्रयास कुलमान घिसिङको नेतृत्वमा ऊर्जा क्षेत्रको व्यापक सुधारको हिस्सा हो। हालै मात्र उनी जर्मनीका राजदूत उडो युजेन भोल्जसँगको भेटमा पोखरा–बुटवल–भरतपुर जोड्ने ट्रली बस नेटवर्कको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि जर्मनीको सहयोग मागेका थिए। यसमा विद्युत् वितरण प्रणालीको विस्तार, चार्जिङ स्टेसन सञ्चालन तथा हाइब्रिड ब्याट्री मोडलको प्रयोग समावेश छ। जर्मनी, युरोपेली संघ, एडीबी र विश्व बैंक जस्ता संस्थाहरूबाट अनुदान तथा सहुलियतपूर्ण ऋण आकर्षित गर्ने सम्भावना रहेको छ।

नेपालको ट्रली बसको ऐतिहासिक यात्रा

नेपालमा ट्रली बस प्रणालीको सुरुवात २०३२ साल (१९७५ डिसेम्बर २८) मा भएको थियो। चीन सरकारको ४० मिलियन रुपैयाँको अनुदानमा काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म १३ किलोमिटर लामो एकल मार्गमा यो प्रणाली सञ्चालनमा आएको थियो। सुरुमा २२ वटा 'शाङ्घाई एसके ५४१' मोडलका ट्रली बसहरू प्रयोग गरिएका थिए, जसलाई नेपाल ट्रली बस सेवा (एनटीबीएस) ले सञ्चालन गरेको थियो। यो प्रणाली वामहाति सञ्चालनका लागि अनुकूलित थियो र दैनिक १०,००० यात्रु बोकेर काठमाडौं–भक्तपुर यात्रालाई ८० प्रतिशतसम्म कभर गर्थ्यो।

१९९७ मा चीनबाट थप १० वटा नयाँ बसहरू प्राप्त भएपछि फ्लीट ३२ पुगेको थियो। यो प्रणाली नेपालको जलविद्युत् सम्भावनाको दक्ष उपयोगको प्रतीक थियो, जसले प्रदूषणरहित यातायात प्रदान गर्थ्यो। सुरुका वर्षहरूमा यो सफल थियो, तर १९८० को दशकको अन्त्यतिर राजनीतिक अस्थिरता, व्यवस्थापनको कमजोरी र निजी बस सञ्चालकहरूको कथित तोडफोडका कारण ह्रासोन्मुख भयो। ओभरहेड तारहरू चोरी हुने, मर्मतको अभाव र अधिक कर्मचारी खर्चले घाटा बढायो। २००१ डिसेम्बरमा पूर्ण रूपमा बन्द भएको यो प्रणाली २००३ मा काठमाडौं महानगरपालिकाको जिम्मेवारीमा ५ किलोमिटर सीमित मार्ग (त्रिपुरेश्वर–कोटेश्वर) मा पुनः सञ्चालन भएको थियो। तर, २००८ नोभेम्बरमा स्थायी रूपमा बन्द भयो।

दिगो सहरी विद्युतीय परियोजनाको रूपरेखा

एडीबीको सहयोगमा सञ्चालन हुने यो परियोजनाले काठमाडौं उपत्यका, पोखरा महानगरपालिका तथा लुम्बिनी–बुटवल–सिद्धार्थनगर करिडोरमा सार्वजनिक यातायात सुधारमा जोड दिएको छ। परियोजनाअन्तर्गत २५० वटा विद्युतीय सवारीसाधन (ट्रली बस सहित) प्रयोगमा ल्याइने छ। यसमा चार्जिङ स्टेसन, मर्मत केन्द्र, साइकल लेन, गैरमोटर सुविधा तथा बस स्टपहरूको निर्माण समावेश छ। परियोजनाको अवधारणापत्र स्वीकृत भइसकेको छ र सम्भाव्यता अध्ययन जारी छ। कार्यान्वयन नगर विकास कोष तथा पूर्वाधार विकास बैंकमार्फत स्थानीय तहहरूबाट हुनेछ। पोखरामा यसका लागि गण्डकी प्रदेशमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण स्थापनाको प्रस्ताव छ।

अनुमानित लागत १६ करोड अमेरिकी डलर (करिब २२ अर्ब ५६ करोड रुपैयाँ) छ, जसमध्ये १० करोड सहुलियतपूर्ण तथा ४ करोड शून्य ब्याज कर्जा एडीबीबाट आउनेछ। बाँकी रकम सरकारले व्यहोर्ने छ। यो परियोजना चरणबद्ध रूपमा कार्यान्वयन हुनेछ, जसमा सुरुमा १०–२० किलोमिटर शहरी मार्गमा पाइलट सञ्चालन हुन सक्छ। सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडल अपनाएर स्थानीय ठेकेदारहरूलाई विकास गर्ने र कर्मचारी तालिम दिने योजना छ।

फाइदा र चुनौतीहरू

ट्रली बस प्रणालीले डिजेल माइक्रोबसभन्दा कम लागतमा निरन्तर ऊर्जा आपूर्ति गर्छ, किनकि यसमा ब्याट्री नभई ओभरहेड तारबाट विद्युत् प्राप्त हुन्छ। नेपालको अतिरिक्त जलविद्युत् उपयोग गर्दै वायु प्रदूषण घटाउने, ट्राफिक जाम कम गर्ने र दैनिक यात्रु बोक्ने क्षमता बढाउने फाइदा छ। तर, पूर्वाधार निर्माणको उच्च लागत, राजनीतिक इच्छाशक्ति अभाव र निजी सञ्चालकहरूको प्रतिस्पर्धा चुनौतीका रूपमा रहेका छन्। २००६ मा काठमाडौं इलेक्ट्रिक भेइकल एलाइन्सले गरेको पुनर्सञ्चालन प्रयासले वार्षिक एक करोड रुपैयाँ नाफा हुने अनुमान गरेको थियो, तर कार्यान्वयन हुन सकेन।

कुलमान घिसिङको यो पहलले नेपालको ट्रली बस इतिहासलाई पुनर्जीवित पार्ने अपेक्षा गरिएको छ। यदि सफल भयो भने, यो दक्षिण एसियाकै पहिलो सफल विद्युतीय ट्रली नेटवर्क बन्न सक्छ, जसले सहरी यातायातमा क्रान्ति ल्याउनेछ।